Где находится судно сибирский 2101


Теплоходы типа «Сибирский» (проект 292 и 0225) — большие сухогрузные суда класса «река-море» для арктической навигации, имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с усиленным ледовым корпусом, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены, в основном, для генеральных грузов, контейнеров, зерна, угля, леса в бревнах.

Строились в двух вариантах, аналогичных по характеристикам и различающихся конструкцией надстройки. Суда пр. 292 имеют две дымовые трубы, пр. 0225 — одну. Строительство велось на двух финских верфях. Всего с 1980 по 1983 гг. построено 33 единицы.

Теплоходы поставлялись Ленскому, Енисейскому и Обь-Иртышскому пароходствам для работы на северных реках и морях. Несколько судов ушло Волжскому и Северо-Западному пароходствам. В 90-х гг. все суда из Обь-Иртышского пароходства были проданы для работы в Черном и Средиземном морях, а также на Ближний восток (ОАЭ). На Лене в настоящее время суда этого типа сохранились, эксплуатируются, несколько судов Ленского пароходства работают на Азиатско-Тихоокеанском регионе (порт Находка). В 2010 г. пять судов ленского пароходстова с Дальнего востока были куплены Волго-Донским пароходством и переведены (через Тихий и Индийский океаны) для работы в Черноморском регионе. В августе 2011 года три судна были проданы с Черного моря в Южную Америку (Парагвай).


Проект 292

Судостроительный завод: «Valmet OY» (Финляндия, Турку)
Символ класса: KM* L2 R3-RSN
Дедвейт: 3480
Водоизмещение: 486
Длина габаритная, м: 128,23
Ширина габаритная, м: 15,65
Высота борта, м: 5,45
Осадка, м: 3.03-3.17
Скорость, узлы: 10,6
Марка главного двигателя: Г-70-5, Г-60
Мощность: 2х662
Автономность, сут.: 15
Мест для экипажа: 17
Количество и кубатура сухогрузных трюмов (куб.метров каждого): 1*1202; 1*1198; 2*1205
Количество палуб: 1
Количество переборок: 8

Проект 0225

Судостроительный завод: «Hollming OY» Uusiukaupunki shipyard (Финляндия)
Символ класса: KM* L2 R2-RSN
Дедвейт: 4100-4300
Водоизмещение: 4300-5000
Длина габаритная, м: 129.5
Ширина габаритная, м: 15.8
Высота борта, м: 6.0
Осадка, м: 3.55
Скорость, узлы: 10.0
Марка главного двигателя: 6ЧРН 36/45, Г-60
Мощность: 2х662
Количество и кубатура сухогрузных трюмов (куб.метров каждого): 1*1381; 2*1350; 1*1319
Количество палуб: 1
Количество переборок: 5


Источник: my.mail.ru

Быстрый поиск судов по прямой ссылке

Если вы часто мониторите какое-то определенное судно (например, ваш муж, сын или брат в рейсе), помимо обычного поиска судна по названию, вам может быть удобно пользоваться прямой ссылкой на местонахождение судна. Просто узнайте MMSI номер судна, и переходите на наш сайт по ссылке в формате: https://www.ships.com.ua/?mmsi=НОМЕР, где НОМЕР — это 9 цифр MMSI номера судна.

Например, для упомянутого ранее судна Maersk Varna с MMSI номером 564822000, ссылка будет выглядеть так:
https://www.ships.com.ua/?mmsi=564822000 (кликните)

Откуда берутся позиции судов? Какова зона покрытия карты?

Система основана на технологии AIS. Приемные станции AIS полностью покрывают диапазон в 40 морских миль (около 75 км) и периодически получают информацию от некоторых более удаленных судов. Максимальную зону покрытия определить сложно, но можно представить себе на таком примере: судно с передатчиком AIS, подключенным к внешней антенне, которая расположена на высоте 15-ти метров над уровнем моря, сможет обмениваться сигналом с береговой станцией AIS на удалении 15-20 морских миль (примерно 28-38 км). Чем выше находятся станции AIS, как судовая, так и береговая, тем дальше будет распространяться радиосигнал. Качество приема зависит также от типа антенны, препятствий (горы, здания) и текущих погодных условий. В некоторых случаях, на карте видны суда на расстоянии 200 морских миль (370 км!), если антенна с приемником AIS расположена достаточно высоко (например, на горе от 500м).


Как часто обновляются данные?

В общем случае, данные на карте обновляются в реальном времени! Однако, позиции некоторых судов могут обновляться с задержкой, например, когда судно вышло за пределы приема сигнала. Также, некоторые позиции могут отображаться с задержкой до одного часа, что не является большой погрешностью, если судно в океане (учитывая небольшие скорости судов и огромные расстояния).

Могу ли я отследить корабль или пароход?

В общем случае, можете, но все-таки необходимо уточнить о поиске каких именно кораблей идет речь? В русском языке слова корабль и судно являются немного разными понятиями. Если не вдаваться в терминологию, корабль — это военное судно. Однако, в разговорной речи, зачастую, кораблями называют суда те, кто к морю никакого отношения не имеют. Если это ваш случай, тогда можно смело приступать к поиску корабля на карте AIS. В противном случае (если вы действительно ищете военное судно) с этим могут быть проблемы — военные суда очень часто (если не всегда) выключают передатчики ais, как раз для того, чтобы их нельзя было отследить. Вполне логично, учитывая их род деятельности.

Что касается поиска парохода, пароход — это судно с паровым двигателем. Очень часто сами моряки называют судно «пароходом», несмотря на то, что на судах уже давно не используются паровые установки. Считайте это скорее профессиональным «сленгом». А значит вы можете отслеживать пароходы как по названию, так и по MMSI.


Источник: www.ships.com.ua

Теплоходы типа СИБИРСКИЙ двух вариантов (пр. 292 и 0225) — большие сухогрузные суда класса «река-море» для арктической навигации, имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с усиленным ледовым корпусом, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены, в основном, для генеральных грузов, контейнеров, леса в бревнах.
Суда типа «Сибирский» строились в двух вариантах, аналогичных по характеристикам и различающихся конструкцией надстройки. Суда пр. 292 имеют две дымовые трубы, пр. 0225 — одну.
Строительство судов типа «Сибирский» велось на двух верфях. Всего с 1980 по 1983 гг. построено 33 единицы, из них 19 — пр. 292. Судам присваивались серийные номера начиная с 2101.
Теплоходы типа «Сибирский» поставлялись Ленскому и Енисейскому или Обь-Иртышскому пароходствам для работы на северных реках и морях. Единицы поставлены Волжскому и Северо-Западному пароходствам. В 90-х гг. некоторые суда из Сибири были переведены на европейские моря и под «удобные» флаги. Все суда в настоящее время находятся в эксплуатации.


Где находится судно сибирский 2101Где находится судно сибирский 2101Где находится судно сибирский 2101Где находится судно сибирский 2101

Класс судна:
КМ Л2II СП Морского Регистра судоходства.


Тип судна:
двухвинтовой сухогрузный теплоход с носовым подруливающим устройством. Назначение судна:
перевозка генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов.


Район плавания:

Азовского ,Черного и Средиземного морей.


Теплоходы построены: 

на верфи «Холминг» г. Раума (Финляндия)


Источник: shiptradehouse.com

Капитан пятой группы судов, капитан дальнего плавания, механик всех групп судов, лоцман второго класса, рационализатор. И это все об одном человеке — Михаиле Юрьевиче Боровском. 1 июня 2018 года известному волжскому капитану исполняется 80 лет.

На Волге родился — речником пригодился

Родом Михаил Юрьевич из Ярославля, из «сухопутной» семьи: папа — архитектор, мама — инженер. В 49-м семья переехала в Горький. Окончив семилетку, Михаил не пошел по стопам родителей, а выбрал свою дорогу — поступил в Горьковское речное училище. Выбор не такой уж неожиданный: живя в волжских городах, мальчик часто встречал речников, и очень ему нравилась их форма: китель, блестящие пуговицы, белоснежная рубашка. И, конечно, привлекала речная романтика.

Фото Владимира ЮЖАКОВА

— В 14 лет я поступил в ГРУ на штурманское отделение. У нас были замечательные преподаватели.


и отличались спокойствием и терпением, желанием понять и поставить себя на место курсанта, увлечь его своим предметом. И главное — не навредить воспитаннику, найти в нем лучшее, — тепло вспоминает Михаил Юрьевич учебу в ГРУ. — Начальника штурманского отделения Ивана Сергеевича Мореходова я бы охарактеризовал несколькими словами — честь, мужество, мудрость. Преподаватель специальной лоции Николай Яковлевич Чистовский фактически рисовал нам образ реки, что помогало быстро и надолго усвоить учебный материал. Константин Тимофеевич Рябинин рассказывал об устройстве и ремонте судов наглядно, живо, интересно. Из военно-морских дисциплин мне нравились минно-торпедное и артиллерийское дело, военно-морское судовождение. Этому обучал капитан третьего ранга Виктор Викторович Башкиров. Знания нам давали крепкие, я до сих пор все помню четко. Как и все ребята, занимался спортом: легкая атлетика, бокс, морское многоборье, выступал даже на республиканских и всесоюзных соревнованиях, по лыжам и конькам имел разряды.

После окончания училища в 1956 году Боровского с дипломом штурмана речного и озерного флота и погонами младшего лейтенанта Военно-морского флота назначили третьим штурманом на грузовой теплоход «Салехард» Волжского пароходства. Первые шаги в профессии Михаил Юрьевич делал под руководством отличных специалистов — капитана Александра Ивановича Лисина и механика Василия Касьяновича Казакова.

Ему вообще везло с наставниками. Хорошую школу Боровский прошел у капитанов Ивана Александровича Крайнова, Михаила Михайловича Фролова, которые прекрасно знали специальную лоцию и судовождение.


— Стою за штурвалом, Фролов советует: «Видишь буй? Идти на него нельзя, сначала второй рассмотри, створы, «сфотографируй» в перспективе весь судовой ход. А дальше — веди спокойно и уверенно…» — Их уроками движения по мелководью, при отсутствии судоходной обстановки, во льдах, в тумане я пользовался всю свою судоводительскую жизнь.

Снова за парту

«Салехард» перевозил грузы из Москвы в Астрахань, Ростов-на-Дону, в Пермь и выше по Каме, на Северо-Запад. Михаил Юрьевич набирался опыта. Стал вторым штурманом, первым. В 62-м получил диплом капитана всех групп судов и начал работать капитаном — помощником механика на теплоходе «Дудинка».

Мечта сбылась — стал капитаном. Но не в характере Боровского успокаиваться на достигнутом: в профессии надо быть лучшим. И после окончания навигации зимой 1962—1963 годов вновь сел за парту: учился в Ростовском мореходном училище имени Седова. Вот где пригодилась «дрессировка» Башкирова — по всем предметам Михаил Юрьевич имел только отличные оценки. Получил вкладыш в диплом, дающий право занимать командные должности на судах министерств речного и морского флота. Через несколько лет заочно окончил механический факультет ГИИВТа (в 67-м продипломировался на механика всех групп судов).

В это время начальником ВОРПа был Константин Константинович Коротков. При нем увеличивался флот — транзитных теплоходов в пароходстве уже насчитывалось более 1500. Быстро растущий уровень развития и автоматизации потребовал создания промышленного уровня обслуживания и ремонта флота.


— Коротков — прекрасный организатор, умеющий подбирать кадры: люди трудились не за страх, а за совесть. Он давал им возможность самостоятельно работать и принимать решения. Капитан в любое время имел право обратиться непосредственно к начальнику пароходства. Константин Константинович регулярно посещал судоремонтные заводы, РЭБы, суда, постоянно общался с плавсоставом, работниками пароходства. Волгари его уважали и называли речным адмиралом. Мне приходилось с ним встречаться, обсуждать рабочие вопросы, в результате принимались разумные решения, которые затем осуществлялись. По инициативе начальника службы судового хозяйства Волжского пароходства Вячеслава Васильевича Фруэнтова начали создавать береговые производственные участки, разрабатывались технологические карты — любой ремонт судна выполнялся «по ГОСТу».

На повестке дня перед речным флотом стояла задача — увеличить грузоподъемность. Осенью 64-го капитан Боровский со своим экипажем первым начал осуществлять опытные рейсы с баржами-приставками. Учитывая вибрацию корпуса теплохода, проблема для судоводителя не из простых — провести состав с двумя баржами в кильватере. Команда «Дудинки» с экспериментом удачно справилась, и на следующий год этот метод стали активно внедрять на судах пароходства.


Ученый теплоход помог

В 1969 году Михаила Юрьевича назначили капитаном-механиком на «Волго-Дон-21». Через год он принимал на Навашинском судостроительном заводе «Волго-Дон» с люковыми закрытиями класса «О» с выходом в прибрежные морские районы. После «Шестых пятилеток» с 1970 по 1983 год Боровский работал на «Волго-Донах» и «Дунайских».

На его глазах развивалась отрасль. В середине 50-х годов прошлого века он еще застал паровой флот, колесные пароходы. Потом стали строить винтовые буксиры с дизельными главными и вспомогательными установками, «Шестые пятилетки», «ОТ», «ОТА», «Волго-Доны», нефтерудовозы, танкеры. Из-за границы поступали новые пассажирские теплоходы. По мнению М. Ю. Боровского, грузовые теплоходы постройки 1956—1980 годов имели хорошие обводы корпуса, их скорость составляла 18—20 километров в час.

Не подвел «Волго-Дон-125» свой экипаж и в навигацию-1972. Весной капитан Боровский вел теплоход в Череповец. Судоходной обстановки еще нет, в Рыбинском водохранилище — лед, туман. Опыт и мастерство судоводителя помогли Михаилу Юрьевичу благополучно довести судно до места погрузки. Причем только их «Волго-Дон» загрузился на полную осадку — на 3,5 метра. Дальше — нелегкий путь домой, и 21 апреля судно успешно пришло в Горький. Бывший в курсе этого трудного рейса К. К. Коротков пригласил капитана в кабинет.

— Как сумели пройти?

— Теплоход-то ученый, помог нам. Он идет, вперед толкает воду, волна доходит до мели, возвращается, нос уходит влево — руль перекладываешь. Главное было не мешать ему.

За полвека работы на флоте Михаил Юрьевич постоянно что-то усовершенствовал в судовождении. Например, управление судном с дифферентом на нос в 15 сантиметров или преодоление мели при полной загрузке теплохода. Капитан Пушкарев на «Волго-Доне-1» в 61-м мелководный Коровий перекат проскочил. Его опыт использовал и развил капитан Боровский. Шли они как-то в дельте Волги с осадкой 205 сантиметров, а на перекате глубина — 1,9 метра. Ничего, справились. Зашли под верхнюю косу мели, покрутились, за 3—4 часа промыли себе «коридор» и благополучно отправились дальше. На обратном пути с грузом осадка была уже 220 сантиметров, «копать» пришлось подольше, но сумели «пролезть» и продолжили рейс. Правда, все маневры судоводитель проводил ювелирно, иначе судно могло развернуть и поставить поперек реки, и тогда уже никакие ухищрения не помогли бы.

А Боровский — против

В 1965 году открылось движение по Волго-Балтийскому водному пути. Пока там ходили «Шестые пятилетки», все складывалось нормально. Но как только на Волго-Балт пришли более габаритные «Волго-Доны», «Волго-Балты», танкеры, ситуация с аварийностью стала меняться в худшую сторону. В 1970—1971 годы только половина теплоходов завершала рейс без пробоин корпусов и посадок на мель.

Начальник судоходной инспекции Борис Николаевич Золотов собрал капитанов: надо было что-то срочно делать. М. Ю. Боровский, как всегда, к вопросу подошел серьезно. По критерию Земляновского рассчитал, что бе-зопасность Волго-Балта — не более 50 процентов, при этом для судов типа «Волго-Дон» и «Волгонефть» — только 10—11 процентов на километр пути. Михаил Юрьевич обозначил опасные участки, где требовалось произвести дноуглубительные работы, увеличить до безопасно допустимого радиусы закругления и дальность обнаружения судов (вырубить кустарники). Большинство его предложений приняли, и с тех пор безопасность на Волго-Балте вошла в норму.

В 80-х годах в Астраханской, Волгоградской, Ростовской областях более половины урожая помидоров и арбузов оставалось в поле. Правительством страны было принято решение строить суда-рефрижераторы — овощевозы типа «СТ-1300». В мае 1984 года

М. Ю. Боровский принимал «СТ-1305». Если бы он был только в ранге капитана, судостроители и проектанты из ЦКБ «Вымпел» могли бы от него отмахнуться. Но замечания председателя приемной комиссии просто так не проигнорируешь. А претензий у Михаила Юрьевича оказалось немало.

Боровский не только критиковал, но и сам предлагал технические решения. Всего ему удалось внедрить на «СТ-1305» 110 рационализаторских предложений. Причем инженерный талант помогал находить порой нестандартные, но простые и эффективные ходы. Двигатели из-за неправильного расположения перегреваются — вентилятор переставить, направив на генератор. Проблемы с паровой системой — конденсатоотводчики установить.

Вышли в первый рейс. Оказалось, что неправильно рассчитана скорость топлива, в трубах пульсация, непрерывно срабатывает автоматика запуска топливоподкачивающих насосов. Судно движется, а насосы постоянно выключаются, электромеханик в машинном отделении постоянно дежурит, боится, что дизели остановятся. Осенило! После вахты Михаил Юрьевич поставил дроссельную шайбу, и пульсация прекратилась.

Боролся Боровский и за изменение конструкции кормы. Он высчитал, что из-за нее скорость судна уменьшается на 25 процентов. Следовательно, потребуется на 22 процента больше овощевозов, и убытки государства составят около 92 миллионов рублей. Считать «наверху» умели, и в 1986 году на Бутяковском заводе на овощевоз установили новую корму.

Недоработана оказалась и система топ-ливоподготовки. На испытании она «урчала», попеременно загорались зеленые лампочки. Сдающий:

— Видите, как четко сработала программа системы!

И вдруг из глубины раздался тихий женский голос:

— Программа не выполнена.

— Как так, почему?

— Она не вернулась в исходное положение и не запустится.

Представитель Минречфлота спрашивает:

— Это еще кто?

— Электромеханик Боровская, имеет университетское образование.

— Понабрали академиков…

С ангелом-хранителем на борту

А «академиком» оказалась супруга Михаила Юрьевича — Элеонора Абдурахмановна. Она окончила факультет вычислительной математики и кибернетики Горьковского университета. Но работать электромехаником на флоте не могла помыслить и в самых смелых мечтах.

Фото Владимира ЮЖАКОВА

Михаил Юрьевич познакомился с ней у друзей в 1975 году. Сразу, как он сам сказал, потерял голову. И добавил: «А чувства из головы до сих пор не выветрились». У каждого за плечами был неудачный брак. Глядя сейчас на эту пару, понимаешь, как они счастливы, как нежно и заботливо относятся друг к другу. Супругу Боровский называет своим ангелом-хранителем.

Ему приходилось работать без отпуска и по полгода, и по десять месяцев. Элеонора Абдурахмановна ездила к мужу на свидания, чаще всего в Латвию. Ей даже паспорт моряка оформили, указав должность — «жена капитана».

Жить в разлуке было трудно. Кто-то в кадрах посоветовал: пусть она на электромеханика выучится. Имея университетский диплом, Боровская окончила речное училище, школу комсостава. Перед экзаменом в Городце Михаил Юрьевич долго объяснял ей устройство судна. И хоть от волнения карлингс (продольную балку теплохода) она назвала «карлсоном», на электромеханика успешно продипломировалась. С 1979 по 1994 год Элеонора Абдурахмановна работала вместе с супругом.

В 43 года она родила сына Виктора, он оказался почти ровесником ее внуку Ивану. Оба они окончили ГИИВТ. Виктор — механический факультет, Иван — судоводительский. Сын Михаила Юрьевича пошел в отца: у него светлая голова, золотые руки и желание осваивать что-то новое, уже имеются и патенты на изобретения. После окончания аспирантуры Виктор Михайлович готовится к защите диссертации.

Самые светлые воспоминания о совместной работе у супругов Боровских связаны с теплоходом «СТ-1305». Здесь сложился прекрасный коллектив: супруги Мясоедовы, И. В. Перцев, О. А. Степин, А. Власов, Ю. Маховиков. С некоторыми из них капитан продолжил работать в море.

Олег Анатольевич Степин, начальник службы безопасности судоходства и радионавигации ФБУ «Администрация Волжского бассейна», до сих пор помнит, как он впервые познакомился с капитаном Боровским:

— Меня назначили вторым штурманом — вторым помощником механика на теплоход «Нови Сад». И капитан мне настоящий экзамен устроил. Михаил Юрьевич, человек принципиальный и независимый, экипаж сам себе подбирал. Его никто не мог заставить принять на судно работника, квалификация которого его не устраивала. Сам очень эрудированный, грамотный, он терпеть не мог специалистов, плохо знающих свое дело.

В январе 1994-го Михаила Юрьевича направили на стажировку на «Сибирский-2101» на загранперевозки. А затем он приступил к обязанностям капитана морского буксира «МБ-1225», находящегося в тайм-чартере у шведской фирмы. Выходили в Северное, Ирландское моря, перевозили 300-тонные емкости из Бельгии в Москву.

Боровский и здесь остался верен себе. Выполнил проект сцепа для толкания, что позволило в море буксировать баржу, а в Кильском канале, на Волго-Балте, канале имени Москвы и на реке — водить толканием. Морской Регистр переделки одобрил и присвоил судну класс «буксир-толкач». Глава фирмы капитану даже премию дал в 10 тысяч долларов.

Кстати, при активном участии Михаила Юрьевича у судов смешанного (река-море) плавания в 90-е годы появились новые названия — в честь знаменитых капитанов Торсукова, Напитухина, Бабушкина, Белодворцева, Поповой, Богданова, Галашина, Кузнецова и других.

В 2002 году Волжское пароходство прекратило работу «МБ-1225» на западном направлении, и Боровский ушел из компании. Ходил капитаном на сухогрузах в западных и южных морях — Эгейском, Мраморном, Средиземном, Черном, Азовском, Каспийском, по восточной части Атлантики до Марокко.

Запомнилась работа на Севере, за Полярным кругом — в море Лаптевых, Карском, Баренцевом, Белом морях. Людей и флота там практически нет: если что случится — помогать некому, надеяться можно только на себя. С 2010 по 2012 год трудился лоцманом в организации «Волжский лоцман», проводил суда в Волжском, Камском, Донском, Московском бассейнах, на Северо-Западе.

И даже свой 75-летний юбилей Михаил Юрьевич встретил в работе: его пригласили вторым штурманом на туристический теплоход «Юрий Никулин». В этой должности он побыл недолго: бесценный судоводительский опыт на реке и в море, диплом лоцмана оказались востребованы, и Боровского назначили капитаном морпроводки. На берег он сошел в июне 2014 года из-за операции.

Но и на отдыхе Михаил Юрьевич ведет активную жизнь. Подготовил пакет предложений по изменению Кодекса внутреннего водного транспорта. Внимательно изучил проект нового пассажирского судна PV300, который строится на астраханском заводе «Лотос», и также представил ряд рекомендаций по улучшению проекта. Сейчас доводит до ума некоторые свои изобретения. А значит — впереди новые патенты и рационализаторские предложения.

Ирина КУКАНОВА

***

Не забудьте подписаться на наш канал!

Больше материалов — на сайте «Волго-Невского Проспекта»: http://vnpinfo.ru

Источник: zen.yandex.ru


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.