Корабль на путях


11 февраля 1809 года американец Роберт Фултон запатентовал свое изобретение – первый корабль на паровой тяге. Вскоре пароходы пришли на смену парусным судам и были главным водным транспортом до середины XX века. Вот 10 самых известных пароходов

Пароход «Клермонт»

«Клермонт» стал первым официально запатентованным судном на паровой тяге в истории кораблестроения. Американец Роберт Фултон, узнав о том, что французский инженер Жак Перье удачно провел испытания первого корабля с паровым двигателем на Сене, решил воплотить эту идею в жизнь. В 1907 году Фултон удивил нью-йоркскую публику, спустив на воду Гудзона корабль с большой трубой и огромными гребными колесами. Зеваки были немало удивлены, что это творение инженерной мысли Фултона вообще смогло сдвинуться с места. Но «Клермонт» не только пошел по Гудзону, но и смог двигаться против течения без помощи ветра и парусов. Фултон получил патент на свое изобретение и в течение нескольких лет усовершенствовал теплоход и организовал постоянные речные рейсы на «Клермонте» по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Скорость первого парохода была 9 км/ч.


Первый русский пароход «Елизавета»

Пароход «Елизавета», построенный для России шотландским механиком Чарльзом Бердом, вступил в строй в 1815 г. Корпус судна был деревянным. Металлическая труба диаметром около 30 см и высотой 7,6 м при попутном ветре служила вместо мачты для постановки парусов. Пароход мощностью 16 лошадиных сил имел 2 гребных колеса. Свой первый рейс пароход совершил 3 ноября 1815 года от Санкт-Петербурга до Кронштадта. Чтобы испытать скорость парохода, командир порта приказал состязаться с ним своему лучшему гребному катеру. Поскольку скорость «Елизаветы» достигала 10,7 км/ч, гребцам, усиленно налегавшим на весла, удавалось порой обогнать пароход. Кстати, русское слово «пароход» ввел в обиход морской офицер П. И. Рикорд, участник этого плавания. В дальнейшем пароход использовался для перевозки пассажиров и буксировки барж в Кронштадт. А к 1820 году русский флот насчитывал уже около 15 пароходов, к 1835 — около 52.

Пароход «Саванна»

Пароход «Саванна» стал первым пароходом, который в 1819 году пересек Атлантический океан. Он совершил рейс из американского города Саванна в английский Ливерпуль за 29 дней. Надо отметить, что почти весь путь пароход шел под парусами, и только когда стихал ветер, включали паровую машину, чтобы судно могло двигаться и в штиль. В начале эры пароходостроения на судах, совершавших далекие рейсы, оставляли паруса. Моряки полностью еще не доверяли силе пара: был велик риск, что паровой двигатель сломается посередине океана или до порта назначения не хватит топлива.


Пароход «Сириус»

Отказаться от использования парусов рискнули только через 19 лет после трансатлантического рейса «Саванны». Колесный пароход «Сириус» вышел с 40 пассажирами из английского порта Корк 4 апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка через 18 дней и 10 часов. «Сириус» впервые пересек Атлантический океан, не поднимая парусов, только при помощи парового двигателя. Этот корабль открыл постоянную коммерческую пароходную линию через Атлантику. «Сириус» двигался со скоростью 15 км/ч и расходовал чудовищно большое количество топлива – 1 тонну в час. Корабль был перегружен углем — 450 тонн. Но даже этого запаса для рейса не хватило. «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель.

Пароход «Архимед»

Один из первых паровых пароходов с винтом построил английский изобретатель Френсис Смит. Англичанин решил использовать открытие древнегреческого ученого Архимеда, которое было известно уже тысячу лет, но использовалось только для подачи воды при орошении, — винт. У Смита возникла идея использовать его для движения судна. Первый пароход под названием «Архимед» был построен в 1838 году. Он перемещался при помощи винта диаметром 2,1 м, на который работали две паровые машины мощностью 45 лошадиных сил каждая. Судно имело грузоподъемность 237 тонн. «Архимед» развивал максимальную скорость около 18 км/ч. Дальних рейсов «Архимед» не совершал. Пройдя успешные испытания на Темзе, корабль продолжил работать на внутренних каботажных линиях.


Пароход «Стоктон»

«Стоктон» стал первым винтовым пароходом, совершившим плавание через Атлантический океан из Великобритании в Америку. История его изобретателя, шведа Джона Эриксона, весьма драматична. Он решил применить винт для движения парового судна одновременно с англичанином Смитом. Свое изобретение Эриксон решил продать военному флоту Великобритании, для чего на свои деньги построил винтовой пароход. Военное ведомство не оценило новшества шведа, Эриксон оказался в тюрьме за долги. Спасли изобретателя американцы, которых очень заинтересовало маневренное паровое судно, у которого двигательный механизм был спрятан ниже ватерлинии, а труба могла опускаться. Именно таким был пароход «Стоктон» силой в 70 лошадиных сил, который Эриксон построил для американцев, а назвал в честь своего нового друга, морского офицера. На своем пароходе в 1838 году Эриксон навсегда уехал в Америку, где получил славу великого инженера и разбогател.

Пароход «Амазонка»

В 1951 году газеты называли корабль «Амазонка» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии.


от пассажирский транспорт класса «люкс» мог поднять на борт более 2000 тонн и был снабжен паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Хотя уже 10 лет с верфей сходили пароходы из металла, англичане построили своего гиганта из дерева, потому что консервативное британское адмиралтейство с предубеждением относилось к новшествам. 2 января 1852 года «Амазонка» с командой 110 лучших британских моряков отплыла в Вест-Индию, приняв на борт 50 пассажиров (в том числе лорда Адмиралтейства). В начале пути судно атаковал сильный и продолжительный шторм, чтобы продолжать двигаться дальше, пришлось запустить паровой двигатель на полную мощность. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки 36 часов. И 4 января офицер, стоявший на вахте, увидел, что из люка машинного отделения вырываются языки пламени. Уже через 10 минут пожар охватил палубу. Потушить огонь в штормовой ветер не удавалось. «Амазонка» продолжала двигаться по волнам со скоростью 24 км/час, и спустить на воду спасательные шлюпки не было возможности. Пассажиры метались в панике по палубе. Только когда паровой котел выработал всю воду, людей удалось посадить в спасательные баркасы. Через некоторое время уплывшие в спасательных шлюпках услышали взрывы – это взорвался порох, хранившийся в трюмах «Амазонки», и корабль пошел ко дну вместе с капитаном и частью команды. Из 162 человек, которые вышли в плавание, спаслись только 58. Из них семеро умерли на берегу, а 11 человек сошли с ума от пережитого. Гибель «Амазонки» стала жестоким уроком для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, какую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной.


Пароход «Великий Восток»

Пароход «Великий Восток» — предшественник «Титаника». Этот стальной гигант, сошедший на воду в 1860 году, был 210 метров в длину и на протяжении сорока лет считался самым большим кораблем в мире. «Великий Восток» был оснащен и гребными колесами, и гребными винтами. Корабль стал последним шедевром одного из известных инженеров XIX века Изамбарда Кингдома Брюнеля. Огромное судно строилось, чтобы перевозить пассажиров из Англии в далекие Индию и Австралию, не заходя в порты для заправки топливом. Брюнель задумал свое детище,как самое безопасное судно в мире — «Великий Восток» имел двойной корпус, предохранявший его от затопления. Когда в свое время корабль получил пробоину большую, чем «Титаник», он не только остался на плаву, но смог продолжить рейс. Технология строительства таких больших судов в то время еще не была отработана, и сооружение «Великого Востока» было омрачено многими смертями рабочих, трудившихся в доке. Плавучий колосс спускали на воду целых два месяца – ломались лебедки, несколько рабочих получили травмы. Катастрофа произошла и при запуске двигателя – взорвался паровой котел, обварив кипятком несколько человек. Инженер Брюнель скончался, узнав об этом. Получивший дурную славу еще до схода на воду, «Великий Восток», рассчитанный на 4000 человек, отправился в свой первый рейс 17 июня 1860 года всего с 43 пассажирами и 418 членами экипажа на борту. И в дальнейшем желающих плыть через океан на «невезучем» судне было мало. В 1888 году судно решили разобрать на металлолом.


Пароход «Великобритания»

Первый винтовой пароход с металлическим корпусом «Великобритания» сошел со стапелей 19 июля 1943 года. Его конструктору,Изомбарду Брюнелю удалось первым объединить последние достижения на одном большом корабле. Брюнель поставил задачу превратить длительные и опасные трансатлантические пассажирские перевозки в быстрые и роскошные морские путешествия. Огромные паровые двигатели парохода «Великобритания» потребляли 70 тонн угля в час, выдавали мощность 686 лошадиных сил и занимали три палубы. Сразу после спуска на воду пароход стал самым большим железным судном в мире с гребным винтом, положив начало эры паровых лайнеров. Но и на этом металлическом гиганте на всякий случай стояли паруса. 26 июля 1845 года пароход «Великобритания» отправился в свой первый рейс через Атлантику с 60 пассажирами на борту и 600 тоннами груза. Пароход двигался со скоростью примерно 17 км/ч и через 14 суток и 21 час зашел в порт Нью-Йорка. Через три года успешных рейсов «Великобританию» постигла неудача. 22 сентября 1846 года пароход, пересекая Ирландское море, оказался в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес судно на сушу. Катастрофы не случилось — когда наступил отлив, пассажиров спустили с борта на землю и развезли в экипажах. Через год «Великобританию» выручили из плена, прорыв канал, и судно снова стало на воду.


Пароход «Титаник»

Печально известный «Титаник» был крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент своей постройки. Этот пароход-город весил 46 000 тонн и был длиной 880 футов. Кроме кают, на суперлайнере имелись гимнастические залы, бассейны, восточные бани и кафе. Отчаливший от английского берега 12 апреля «Титаник» мог вместить до 3000 пассажиров и около 800 человек команды и передвигался с максимальной скоростью 42 км/час. В роковую ночь с 14 на 15 апреля, столкновения с айсбергом, «Титаник» шел именно на такой скорости — капитан пытался побить мировой рекорд океанских пароходов. Во время кораблекрушения на борту было 1309 пассажиров и 898 членов экипажа. Спаслись только 712 человек, 1495 погибли. Спасательных шлюпок на всех не хватило, большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение. 15 апреля в 2 часа 20 минут гигантский пассажирский корабль, совершавший свой первый рейс, затонул. Оставшихся в живых подобрало судно «Карпатия». Но и на нем не все спасенные были доставлены в Нью-Йорк живыми и здоровыми – часть пассажиров «Титаника» умерли в пути, некоторые лишились рассудка.

Источник: www.samara.kp.ru

США вновь увидели «чрезмерные притязания» России и Китая. На сей раз – в Арктике. Точнее – на Северном морском пути (СМП).


Как водится у американцев, сначала из кобуры вылетел пистолет, а потом они стали корчить угрожающие рожи и принимать картинные позы. В данном конкретном случае издание The Wall Street Journal рассказало об угрозе военного командования США организовать операцию «по обеспечению свободы судоходства» в арктическом регионе. Для этого, по информации журнала, летом этого года по арктическим водам пройдёт какой-то американский корабль (или группа кораблей, так как после подключения мозгов пару недель назад американцы побоялись позора, если с одиноким кораблём что-то случится и надо будет умолять русских ему помочь).

Поскольку арктические воды, несмотря ни на какое глобальное потепление, проходимы только по Северному морскому пути, то намерение американских военных настолько же прозрачно, насколько и, если вспомнить основу их культуры, «вестерноголово». А именно: проскакать по индейским территориям с «кольтом» наперевес – и горе индейцам, если они решатся этому воспротивиться.

И на первую реакцию… 

Первая реакция простая. Пусть скачут. Арктика – это не прерии. Коли уж мы – «индейцы», то нам можно просто мирно сидеть в Диксоне, слушать, как над ним четвёртый день воет пурга, да по совету автора бессмертного шлягера 60-х годов расспрашивать песню, что там ковбой, далеко ли ускакал среди льдов и снегов на сотни вёрст вокруг?


арктикаФото: www.globallookpress.com

Больше делать всё равно ничего не остаётся: как свидетельствуют справочники, а также те, кто ходил по СМП, радиосвязь здесь гарантирована далеко не всегда. Особенно во время магнитных бурь. С ориентацией у «ковбоя» тоже будут проблемы. Хоть и западное, и восточное магнитное склонение отображаются в своих значениях на картах и лоциях, но с этими данными надо уметь ещё и работать. Потому как кроме магнитных бурь, которые заставляют стрелку компаса отклоняться порой на 25 градусов от нормального положения, по трассе СМП наличествуют к тому же и районы со значительной интенсивностью аномалий магнитного склонения.

И на GPS тут полагаться тоже рискованно. Нестабильны тут данные соответствующих приборов…

А между тем точность навигации на СМП принципиальна. Дело в том, что наши северные моря – мелкие. Они ведь плещутся на шельфе, а потому глубины в 200 метров тут считаются уже большими. В Карском море, например, глубины составляют 50-70 м, но есть и банки с глубинами всего 8-15 м. Глубина моря Лаптевых — менее 100 м, Восточно-Сибирское море вообще представляет собою материковую отмель, где на весьма обширных пространствах глубины не превышают 20 м. Чукотское море тоже мелкое и тоже имеет несколько банок с совсем маленькой глубиной.

А у берегов, где порты и ухмыляющиеся наблюдатели, и вовсе мелко. Потому на сайте Севморпути можно встретить такие, например, извещения в виде так называемых прибрежных предупреждений (ПРИП):


страница сайтаСкриншот страницы официального сайта администрации Северного морского пути. www.nsra.ru

А теперь можно вспомнить осадку основных типов американских военных судов. Авианосец типа «Нимиц» — 11,3 м нормальная, 12,5 м предельная. Крейсер УРО типа «Тикондерога» — 9,7 м. Эсминцы УРО разных серий – от 6,3 до 9,9 м.

Пройдут они тут без проводки, обеспеченной благородными «индейцами», — даже если забыть о ледовой обстановке в Северном Ледовитом океане?

Здесь разрешение на проход по-прежнему выдают льды, а не люди…

А ведь плыть по Арктике приходится не там, где глубоко, а там, где ледовая обстановка позволяет.

Но в этом краю мира – повышенная атмосферная рефракция. А потому тот же лёд кажется при ней стоящей на горизонте громадной стеной, даже если на деле он достаточно молодой и разреженный. Впрочем, и без рефракционных шуточек арктические моря покрыты льдом, как подсчитано учёными, на площади от 53 до 85%. При этом средние многолетние колебания ледовитости довольно сильны – больше 25%. То есть на опыт, скажем, прошлогоднего плавания полагаться здесь нельзя, и, следовательно, нужны средства навигационного оборудования. Причём не только на своём корабле, но и – и даже прежде всего – установленные добрыми людьми вдоль трассы СМП.

«Добрый человек» тут один – администрация Севморпути, которую недавно взяла под своё управление дочка госкорпорации «Росатом» — «Росатомфлот». И потому от этих структур зависит устойчивая работа зрительных и радиотехнических, включая радионавигационные и космические, средств навигационного оборудования. А также обеспечение их данными всех тех, кто идёт по Северному морскому пути.

А если он не идёт, а скачет с устрашающе ощеренным ртом, да ещё и наставляя свой «кольт» на доброго человека? Что остаётся ему, бедному, делать. Только тоже сесть на бережок да и промолчать, когда «ковбой» по неведению и самоуверенности своей ринется в район Карского моря, где до сих пор имеются опасные от мин районы. Они хоть и считаются опасными в прошлом, но, надо полагать, неспроста в таких районах категорически запрещается постановка судов на якорь вне специально отведённых мест…

А есть ещё на сайте СМП такая информация:

страницаСкриншот страницы официального сайта администрации Северного морского пути. www.nsra.ru

И ведь тоже – не отмахнёшься. Не на здешних глубинах, во всяком случае…

Остаётся одно – не пускать!

И вот в этих условиях получается, что не могут «индейцы» при всей своей доброте безучастно наблюдать, как «ковбой» несётся вперёд, рискуя каждую секунду сломать себе шею. Не то чтобы его жалко. Но он же скоро будет плохо пахнуть! Тем более что, согласно сообщению американского издания, военные США запланировали свой дерзновенный прорыв как раз на лето. Арктика, конечно, не Айдахо, летом здесь так же жарко, как в бытовом холодильнике. Но ведь и военные корабли – не безголовый одиночка, которого скоро схомячат койоты и кондоры со всем его запахом. Ну как их припрёт затонуть на траверзе того же Диксона? Или Тикси, где тоже глубины так себе? Перекроют фарватер – и что с ними делать? Видали мы уже, как давеча целый норвежский фрегат в тепличных условиях прямо в порту утопили. А школа у НАТО – одна. И значит, во льдах и без надёжных средств навигации эти ребята и авианосец булькнут без особых напрягов. Перекроют нам весь Северный морской путь – вот вам свобода навигации! Пользуйтесь!

В лучшем случае будет у нас ПРИП ЗАПАД в свои предупреждения ещё один пункт с координатами вставлять. А оно нам надо, когда у нас планы вчетверо поднять грузооборот по СНП?

СпенсерМинистр ВМС США Ричард Спенсер. Фото: www.globallookpress.com

Одно, в общем, нам остаётся, товарищи «индейцы». Похлопать по плечу министра ВМС США Ричарда Спенсера, который рвётся «дать ответ на чрезмерные притязания некоторых стран». Вздохнуть сочувственно. Покачать головой. И сказать: «Мы тебя, Дик, чудесно понимаем. Нам тоже не по душе чрезмерные притязания некоторых стран. Особенно твоей. Но знаешь, дружище, всё же не пустим мы тебя на Северный морской путь. Иди вон, потренируйся лучше на канадцах. Тем более они тоже свой Северо-Западный проход перекрывают. Потопи там для тренировки парочку эсминцев, крейсерок. Ледокол свой единственный на дно отправь. А как научишься ходить во льдах – обращайся. На гражданском судне, да за нашим ледоколом, да с нашим лоцманом – будет тебе свобода судоходства, вот увидишь…».

Источник: tsargrad.tv

Море было колыбелью всего живущего. Может, поэтому в составе человеческой крови есть общее с составом морской воды. Даже самый сухой, рационалистический человек, глядя на море, слышит зов романтики; в посвисте морского ветра звучит голос далеких просторов. Так было всегда, так будет, несмотря на споры между «физиками» и «лириками». Впрочем, море и корабли — это одна из областей человеческой деятельности (таких немало!), где тесно сплетены аналитический ум и физическая выносливость, умение пользоваться электронными приборами и древняя, как мир, способность чуять ветер, понимать крики чаек, беседовать с розовыми облаками, что величественно плывут за горизонт.

Кстати, о «Горизонте».

Джозеф Конрад, писатель и моряк, отдавший жизнь литературе и морю, написал, среди многих других, книг «Зеркало морей». Я бы сделал ее настольной для каждого, кто любит море. В «Зеркале морей» Конрад говорит: «История повторяется, но никогда не возродить нам умершего искусства. Неповторимый голос его ушел из моря навсегда, отзвучал, как песня убитой дикой птицы. Нет того, на что раньше откликалась душа радостью, искренним увлечением. Плавание на парусных судах — искусство, и прекрасная тень его уже уходит от нас в мрачную долину забвения… В наши дни дело моряка — ремесло и, конечно, как во всяком ремесле, в нем есть своя романтика, своя честь, своя награда, свои тяжкие тревоги и часы блаженного удовлетворения. Но в современном мореплавании нет поэзии борьбы человека один на один с чем-то безмерно более могучим, чем он».

Слова, проникнутые прозрачной печалью, точно характеризуют судьбы мореплавания. В эпоху парусного флота оно было искусством, в эпоху парового — стало ремеслом.

Сейчас превращается в науку.

«Горизонт» — судно сегодняшнего дня, на котором воспитываются моряки сегодняшнего дня: инженеры-судоводители, инженеры-механики, инженеры-радисты. «Горизонт» можно назвать институтом, который плавает по морям со своими студентами, преподавателями и профессорами, аудиториями, учебными мастерскими. Подобных ему нет ни в одном флоте мира. Под советским флагом плавают еще два судна этого типа: «Зенит», принадлежащий Ленинградскому высшему инженерному морскому училищу, и «Меридиан» Владивостокского училища. Корабли одной серии моряки называют английским термином «систер-шип» — «корабли-сестры».

«Горизонт» не только образцово оборудован с технической, навигационной, мореходной точек зрения. Он — произведение искусства второй половины двадцатого столетия. Линии его стройны, проникнуты той особой гармонией, в которой соединились строгий расчет инженера и вдохновение художника. Благодаря плавному прогибу корпуса, теплоход не давит на воду, а как бы скользит по волнам. Внутренние помещения удобны, их современное убранство не переходит ту грань, за которой своеобразие становится формалистическим вывертом.

Мощность двигателя нашего теплохода равна трем с лишним тысячам лошадиных сил. Тысячи сил эти могут дать судну скорость в четырнадцать с половиной узлов, что «по береговому» равно приблизительно двадцати пяти километрам в час. Длина «Горизонта» сто пять метров, ширина 14,4 метра, груза он принимает в трюмы свои более двух тысяч тонн. Имеет так называемый неограниченный район плавания, иными словами, может отправиться из любого порта мира в любой порт, через любые моря и океаны. Тридцать восемь суток способен находиться в рейсе, не заглядывая в гавань, не пополняя запасов воды, топлива, продовольствия.

Таков «Горизонт» — сильный, надежный, выносливый, соединение техники и искусства, результат труда и вдохновения многих людей.

Постоянно живут и работают на стальном островке, без устали скитающемся по морям, пятьдесят два человека — капитан и штатная команда «Горизонта».

«Капитан и команда». Как и все в морском деле, точное определение это выработано самой жизнью, многолетней практикой. Капитан — единственное лицо, полностью отвечающее за то, что происходит и может произойти с судном, людьми, грузом. Ни с кем и ни при каких обстоятельствах он это трудное и почетное право не делит. В рейсе по любому вопросу окончательное решение за капитаном, закон дает ему в некоторых областях такие права, каких на берегу не имеет никто. Пока судну угрожает хоть малейшая опасность, действиями экипажа руководит капитан. Однажды, когда мы шли проливом Зунд, капитан «Горизонта» Петр Петрович Кравец пожаловался в разговоре: «Вот интересно, всего двое суток стою на мостике, а уж ноги начали болеть». Это было сказано между прочим, без всякой рисовки. Простоять на мостике «всего» сорок восемь часов, в то время, когда штурманы и матросы регулярно сменялись от вахты к вахте, для капитана дело вполне обычное.

«Горизонт» — судно сегодняшнего дня и капитан Кравец характерен для образа сегодняшнего советского моряка.

Из своих тридцати пяти лет жизни Петр Кравец двадцать отдал морю. Пятнадцатилетним юнгой в грозные годы плавал на судах, перевозивших груз для фронта. Еще продолжалась война, когда матрос Кравец поступил в мореходку, окончил ее штурманом. Стал плавать помощником капитана. Среднее морское образование не удовлетворило Кравца. Было трудно, очень трудно, однако в высшем инженерном морском училище получил диплом судоводителя высшей квалификации. Успокаиваться и на этом не собирается.

Иногда на мостике «Горизонта» собираются моряки, как бы символически представляющие смену поколений: капитан, давно окончивший училище; четвертый штурман Олег Корышко, который только-только получил диплом инженера-судоводителя и в этом качестве делает первые рейсы; матросы Владимир Кузнецов и Адольф Глушко — курсанты последнего курса, проходящие на «Горизонте» практику, им надо, как говорят моряки, «выплавать ценз».

Моя должность на «Горизонте» была невелика, но она позволила непосредственно войти в морскую жизнь, быть не гостем, а равноправным членом морского коллектива.

Отъезд, даже в желанное путешествие, похож на степной ветер, который пахнет медом и чуть-чуть горькой полынью. Есть французская поговорка: «Уехать — это немножко умереть». Мы уходили из Одессы в слякотный и неприютный день, перед отходом было много зряшной суеты и никчемных волнений. Падал холодный дождь со снегом, вода за бортом была тяжелая, мрачная, почти черная. Местами ее покрывал молодой лед — «сало», лоснящийся и липкий в полном соответствии с названием своим. Поворотный буй у мыса Большой Фонтан, где корабли ложатся на курс, ведущий вдаль, вздыхал глубоко и грустно. Он начинал коротким звуком «Му!», переходящим в долгий рев «У-уу». Буй хорошо знал меня, я не раз летом ловил возле рыбу и сейчас, казалось, посылал слова привета. Берег быстро скрылся, наступил неопределенный час зимних сумерек. Невольно думалось о долгом пути «Горизонта». Из Одессы мы должны попасть в ливийский порт Триполи на северном побережье Африки, доставив туда груз для советского павильона международной выставки. Из Триполи возьмем курс на Венецию и близлежащую от нее Равенну. Затем через Гибралтар, пролив Ла-Манш, Северное море наше судно пойдет на Балтику в восточногерманский порт Росток. Рейс долгий и в зимних условиях трудный, много дней и ночей вокруг нас не будет ничего, кроме волн и ветра, далекие облака поплывут над «Горизонтом», как бы указывая ему путь. Небольшой коллектив советских людей вынужден жить обособленной от всего мира жизнью, за Гибралтаром даже последние известия ловить не так просто из-за дальности расстояния и разности во времени между нами и Москвой. Что касается газет, то о них надо забыть до Ростока — конца плавания.

Рейс за Босфор моряки называют «идти на выход». Черное море — свое, родное, плавание здесь, как правило, между советскими портами, в каботаже. Настоящие дальние плавания начинаются за Босфором.

Погода, когда мы входили в Босфор, была серая, туманная, теплая. Еще в море нас обогнал итальянский танкер тысяч в семь тонн водоизмещением, с маркой компании на трубе — изо рта шестиногой собаки рвется алое пламя. «Итальянец» вошел в пролив, длинный корпус его то появлялся, то исчезал, растушеванный белой дымкой.

В проливе туман рассеялся. На высоком скалистом берегу были хорошо видны угловатые очертания радаров, под скалой — вытянутые хоботы орудий береговой артиллерии. Против кого направлены они? Кто собирается прорываться через Босфор с востока? На вопрос этот вряд ли ответят хозяева пушек.

Невдалеке от орудий стоит маленький домик, возле которого высится тонкий флагшток. Из домика вышел человек, в руках, он что-то держал. Я поглядел в бинокль. Некто в форме фотографировал «Горизонт» — обычный учебно-грузовой теплоход, который, как видно с первого взгляда, не приспособлен и не может быть приспособлен для военных целей.

Да, везде свои обычаи.

Мы не торопясь плыли вдоль берега. Справа кончалась Европа, слева начиналась Азия. Десятки рыбачьих баркасов занимались своим промыслом. Со многих приветствовали советский флаг, улыбались вслед. Когда «Горизонт» прошел совсем рядом возле пыхтящего мотором, выкрашенного в голубую краску суденышка, парень в потрепанной желтой робе широко размахнулся, бросил прями нам на палубу еще трепещущую, только пойманную рыбину. В ответ полетела пачка «Беломора». Рыбак ловко подхватил ее, сделал жест, будто пожимал нам руки, прокричал что-то.

— Он желает вам счастливого плавания, — перевел с турецкого на английский лоцман, которого мы приняли на борт еще при входе в пролив.

У руля «Горизонта» стоит матрос Жора Хмельнюк. Он старший рулевой «Горизонта», и тысячетонный теплоход беспрекословно слушается каждого его движения. А сам Жора быстро повторяет, «репетует» и немедленно исполняет команды капитана. Штурманы меняются по вахте, лоцман, капитан и старший рулевой не покинут своих постов, пока мы не пройдем пролив.

Сколь многое зависит от рулевого, напоминает зрелище, открывающееся перед нами. Из серой воды выглядывают искореженные останки океанского судна. На темных обуглившихся надстройках расселись чайки.

Следы недавней морской трагедии.

В Босфоре навстречу друг другу шли греческое судно и югославский супертанкер. «Грек» был в балласте, танкер «в полном грузу». Погода стояла хорошая, места для того, чтобы спокойно проплыть друг мимо друга, хватало. Правила расхождения в Босфоре существуют не один десяток лет, прекрасно известны всем морякам мира.

Что произошло на одном из судов, или на обоих вместе, никто не знает и никогда не узнает. Может, зазевался рулевой на какую-то долю секунды, может, был небрежен, может, закапризничало рулевое управление… Многое могло случиться. Так или иначе, а оба судна столкнулись.

Послышался тяжелый скрежет рвущегося металла, плеск хлынувшей из танков нефти.

И — взрыв!

Оба судна оказались в огненном кольце, которое с каждой минутой росло. Нефть лилась и лилась из танкера, горела, растекалась по воде. Из пламени послышались душераздирающие крики моряков, горящих заживо.

Они быстро стихли.

Течение понесло бешеный комок огня прямо к стоявшему на якоре турецкому пассажирскому пароходу, к счастью, пассажиров там не было. Вскоре запылал и он. Теперь горело уже три судна, подойти к ним ближе, чем на сотню метров, не представлялось возможности.

Пожар продолжался долго, потушить его после нескольких неудачных попыток даже не старались. Движение через Босфор закрыли на несколько дней. Когда все кончилось, развалины сгоревших судов оттащили в сторону от фарватера, бросили. Они никому больше не нужны, восстановить или как-либо иначе использовать их, невозможно.

— Право, — говорит лоцман.

— Помалу право! — командует капитан.

— Есть, помалу право! — весело и лихо, как подобает настоящему моряку, откликается Хмельнюк, и «Горизонт» втягивает свое большое тело за очередной мыс, оставляя погибший танкер за кормой.

Присутствие лоцмана не освобождает капитана от ответственности. Всегда он — единственный начальник на судне. Лоцман является как бы советником, в любой момент может сложить полномочия. В Правилах лоцманской службы различных стран права и обязанности лоцманов определены по-разному (например, в ФРГ они прямо названы консультантами капитана), но общий смысл одинаков.

Капитан передает слова лоцмана рулевому, тем самым удостоверяя, подтверждая их. Рулевой репетует только сказанное капитаном. Весь этот ритуал выработан многовековой морской практикой, обдуман до мелочей. Смысл его все тот же: последнее слово, последнее решение за капитаном. Он может не согласиться с лоцманом и не подтвердить лоцманское распоряжение.

«Горизонт» движется сравнительно ходко, но не забывая об осторожности. Давешний итальянский танкер с шестиногой собакой на трубе все время маячил перед нами, заставлял уменьшать скорость. Время близилось к вечеру, в темноте двигаться по проливу будет значительно труднее. Лоцман решил обогнать танкер. Капитан согласился. Стрелка машинного телеграфа передвинулась со среднего на «полный вперед». Быстрее поплыли берега.

Сперва итальянец не захотел отставать. Бурун под форштевнем его запенился круче — танкер увеличил ход. Некоторое время шли почти вровень, «Горизонт» чуть впереди. Затем танкер явно не выдержал соревнования. Капитан его, видя, что обойти советского соперника не удастся, примирился со своей участью и сбавил скорость: поступить так велел ему здравый смысл и правила хорошей морской практики. Еще минута-две и «Горизонт» с танкером продолжали бы свой путь как прежде, только обменявшись местами. В этот момент навстречу выскочил миноносец под турецким флагом. Пренебрегая правилами, он не стал отклоняться к бровке фарватера, не давал дорогу торговым судам, которые не имели места для маневра. По команде капитана Хмельнюк плавно и точно положил теплоход на новый курс. Танкер очутился сзади, держась строго в кильватер «Горизонту». И мы и итальянец теперь могли спокойно разойтись с военным кораблем. На мгновение он очутился рядом: офицеры в куртках-«канадках», желтых венцерадах — непромокаемых костюмах, на мостике; матросы, сбившиеся табунком под спардеком.

Плывут и плывут назад берега, открывая глазу новые и новые пейзажи. Новые? О том, что видишь сейчас, читано и перечитано столько, что кажется, будто знакомы эти дворцы, узнаешь виллы, стоящие у самой воды пошарпанные дома, угрюмые башни на синих вершинах гор. Да, конечно, белое здание среди густого парка — это Бюкдере, дворец, построенный еще при Екатерине II, сейчас принадлежит советскому посольству. Тут же бухта Тарабья и веление Терапия. Тарабья-Терапия означает «исцеление». Византийское слово давным-давно стало русским, мало кто из врачей-терапевтов знает, откуда пошло название его профессии. О бурных годах седой истории напоминает пятибашенный замок Анадолу-Хисары, построенный султаном Баязетом I в 1390 году. Когда-то у замка гремели воинственные клики, находили смерть свою тысячи воинов. Теперь — тишина, покой, сады богаческих вилл. Еще примечательнее сооружение, правда, совсем в ином духе: выше древних крепостных стен, давным-давно безобидных боевых башен вырос громадный пятиэтажный дом. Так называемый Роберт-Колледж построен американцами сто лет назад, чтобы воспитывать среди турецкой молодежи поклонников американского образа жизни. Как видим, заокеанские политики далеко не со вчерашнего дня стремятся распространить свое влияние на народы других стран.

Капитан и лоцман переглядываются. Сейчас им не нужно слов, чтобы понять друг друга. «Горизонт» проходит мыс Акенте-Бурун. Моряки знают: тут надо быть особенно осторожным. Сильное течение сбивает судно с курса, случись что с машиной, если вовремя не отдать якорь, не оберешься беды. У Акенте-Бурун бывали случаи серьезных аварий, особенно судов с маломощным двигателем.

Наконец. «Горизонт» миновал основную часть пути через Босфор.

На берегу теснятся друг к другу дома, вдоль набережной стоят корабли и суда, без бинокля видны автобусы, автомашины, снующие по улицам. В сплошных рядах крыш нигде не проглянет зелень парков, проплешина незастроенного пространства.

Тысячи книг написаны о Стамбуле, нескончаемое количество легенд сложено о древнейшем городе мира. Столетия пробушевали над ним, оставляя следы мечом и пожаром; руками простых трудолюбивых людей город возникал из пепла, рос. Ныне Стамбул порт мирового значения, для Турции — самый крупный, насчитывает более миллиона жителей. Город начинается у воды и уходит далеко-далеко, насколько хватает глаз. Над пяти — семиэтажными домами прибрежных улиц надменно высится гигант из бетона, стекла, алюминия — гостиница, построенная американцами для своих туристов. Есть еще одно свидетельство присутствия американских «друзей» Турции — военные корабли под звездно-полосатым флагом в одной из босфорских бухт.

Через пролив непрерывно курсируют десятки лодок, катеров, паромов, перевозя пассажиров из Европы в Азию и обратно. Пестрота необычайная. Рядом с каюком, чьи формы не меняются лет, этак, пятьсот, глиссирует быстроходная моторка, кажется, вот-вот оторвется от воды, взлетит.

Прямо к набережной пришвартованы стройные яхты. Тут же не торопясь плывет скуластая двухмачтовая шхунка, похожая на «дубки», которые когда-то возили арбузы «с Херсона» в Одессу. Их гавань и. поныне называется Арбузной.

Стамбул-Константинополь вызывает в памяти сравнительно недавний эпизод нашей современной истории. Сюда на иностранных и уведенных из портов русских судах после окончательного разгрома докатилась белогвардейская врангелевская армия, вместе с вовлеченными в ее орбиту эмигрантами. Не надо всепрощения! — очень и очень много было в армии этой лютых врагов Родины и народа, мечтавших залить страну кровью свободных рабочих и крестьян. Они составляли ядро, костяк врангелевских войск. Впрочем, в Стамбуле не задержались. Быстро нашли новых хозяев и расползлись по свету от Бизерты до Шанхая, верой и правдой служили всем, кто нуждался в карателях и палачах.

Были среди беженцев и другие — кто не понял революции, испугался ее. Паниковал, подчас даже не соображая, как следует, чего бояться, куда и зачем бежать, если нет за тобой вины. Люди эти сами выбрали свою судьбу и ужасна была их доля. Преданные своими генералами, проданные своими вождями, очутились в чужом беспощадном городе без всяких средств и возможностей к существованию, без малейших надежд на будущее. Никто не сосчитает теперь, сколько русских погибло в Константинополе, и кому придет на ум считать! Нельзя забыть, однако, что в гибели их повинны не только врангелевские вояки и белогвардейские «идеологи». За трагедии тысяч человеческих судеб не в меньшей, если не в большей, степени ответственны политики империалистических стран, которые делали все, чтобы навредить народу, сбросившему вековые оковы. Президенты, министры, депутаты умышленно раздували огонь гражданской войны, поддерживали и врангелей, и колчаков, и семеновых, кого угодно, лишь бы жег, убивал, грабил. Октябрьская революция — одна из самых бескровных в истории. Не будь иностранных интриганов, народ наш сам бы разобрался в своих делах, не понес столько жертв, сколько дала гражданская война, эмиграция, послевоенные заговоры и диверсии.

С тех пор минуло около полувека. Годы прошли, политика осталась. Различные господа раздувают смуту, неурядицы в странах, обретших независимость или стремящихся обрести ее. Недаром Чомбе сравнивают с Петлюрой — те же хозяева, та же метода…

Солнце идет к закату. Сейчас мы сдадим лоцмана на лоцманский бот и будем продолжать свой путь.

— Что вы предпочитаете — чай, кофе, чтобы подкрепиться на прощание? — спрашивает капитан.

— Нет, нет, — с чуть виноватой улыбкой отвечает лоцман. — Нельзя, рамазан.

Вспоминаем, как завистливо поглядывал он на курящих моряков. Праздник рамазан длится месяц. Впрочем, праздником назвать его можно очень относительно. В дни рамазана мусульманская религия запрещает есть, пить, курить от утренней до вечерней звезды. В некоторых странах чужеземец, уговаривающий мусульманина нарушить рамазан, рискует попасть в тюрьму. Зато праздничные ночи полностью посвящены чревоугодию и веселью… если, конечно, у вас есть деньги на угощения и забавы.

— Что ж, — пожимает плечами капитан в ответ на отказ лоцмана. — Не смею настаивать.

— Потом, ночью, я бы с удовольствием попробовал черной икры.

Сквалыжничество не в характере нашего народа. Буфетчица Мария Георгиевна приносит баночку икры. Лоцман благодарит, прячет презент в карман.

Короткий гудок. Бот — черный, с бело-красным знаком на трубе и нарисованным на борту желтым якорем — отчалил. В машину дана команда: «Самый полный». Дальше мы идем без лоцмана.

Опустились мягкие сумерки. Милях в пяти от нас видны Принцевы острова. Занимательны они случаем, пожалуй, единственным в своем роде. Когда-то Константинополь буквально бедствовал от засилья бродячих собак. Султанское правительство применяло к ним принцип мирного сосуществования, и оголтелые псы стаями носились по городу, угрожая людям. Одним из мероприятий нового государства, после свержения султана, была борьба против «бесхозных» собак. Убивать не хотели — то ли не поднималась рука, то ли запрещали какие-то соображения высшего порядка. Выход был найден оригинальный. Несколько десятков тысяч собак изловили и отвезли на Принцевы острова. Вряд ли когда-либо где-либо скоплялось в одном месте столько песьего поголовья. Ничего для поддержки жизни на островах нет, ссыльные животные скончались от голода и жажды.

На маяках зажглись огни, после тихого дня пришла ясная безветренная ночь. Волны не было, мы двигались спокойно, как по реке.

Прозвучала традиционная шутливая команда: «Вахта — на вахту, подвахта — спать», — известна она еще со времен Станюковича. Сейчас около двадцати одного часа, вахта «прощай молодость». Называется она так потому, что в это время — от двадцати до ноля, проходят все спектакли театров, вечерние сеансы кино, передачи телевизоров: ничего этого не посмотришь, вечерком на берегу не погуляешь, совсем стариком заделаешься. Знает еще морской фольклор «собачью вахту» — самую трудную, от ноля до четырех, и «королевскую» — от четырех до восьми, когда время бежит незаметно.

Где-то в утробе судна рокочет машина, из кают-компании доносятся голоса спорщиков. Обычные судовые будни полностью вступили в свои права.

Теперь можно окончательно считать, что «Горизонт» отправился «на выход».

Впереди Триполи, до которого несколько суток пути.

Источник: librebook.me

Весьма примечательно, что два фильма об ЭПРОНе — «Путь корабля» Юрия Тарича и «Сокровища погибшего корабля» Владимира Брауна — вышли на экраны страны с разницей всего в полтора месяца! Разумеется, оба режиссёра знали о работе своего коллеги, но это совсем не значит, что они копировали друг друга. Если картина Брауна — чисто приключенческая, фоном для которой служит подводный антураж, то лента Тарича — это, прежде всего, почти документальный рассказ о работе Экспедиции подводных работ особого назначения, ведь второе название картины — «ЭПРОН». Оценивать художественные достоинства фильма, которому «перевалило» за 80, по меньшей мере несправедливо. Время не стоит на месте, унося нас в завтра, которое уже через сутки становится прошлым. Именно по этой причине у фильма «Путь корабля» имеются свои неоспоримые достоинства. Их много, но коснусь я лишь некоторых.

Музыка и песни к фильму написаны Исааком Дунаевским. Стихи к одной из песен написаны Борисом Корниловым, репрессированным в 1937 году. В связи с этим позже текст песни был заменён на другой, авторства Александра Чуркина, известного также как автор текста песни «Вечер на рейде». Вторая песня фильма — «Марш водолазов», на слова Виссариона Саянова — стала неофициальным гимном советских водолазов. Фильм частично снимался на Новой Земле, в Русской Гавани. Для съёмок сползания айсберга в море была взорвана часть ледника, однако эти кадры, полученные с большим трудом, в фильм не вошли из-за брака плёнки. В полярных морях съёмочная группа работала на пароходе «Сорока». Остальная часть фильма снималась в павильоне на кинофабрике «Советская Беларусь», расположенной в то время в Ленинграде, и в Крыму.

«Путь корабля» стал первым советским художественным фильмом о работе водолазов, и одним из первых, где были применены комбинированные съёмки, находившиеся тогда в советском кино на стадии эксперимента. В фильме использованы подводные съёмки, выполненные в Балаклавской бухте. Первый в мире подводный кинофильм был снят Джоном Эрнстом Вильямсоном ещё в 1914 году, а в СССР первая кинокамеры для подводной съёмки была создана Ф. А. Леонтовичем лишь в 1933 году. При этом, ещё в 1927 году оператор Евгений Славинский осуществил подводные съёмки посредством водолазного колокола («Пленники моря», реж. Михаил Вернев). Экспериментировать всегда непросто, но очень интересно. В картине Юрия Тарича есть много крайне интересных сцен, показывающих, на какие ухищрения пришлось идти съёмочной группе, чтобы добиться максимальной правдоподобности в изображении работы водолазов.

На таком титаническом фоне «проб и ошибок» сюжет сам собой отходит на второй план, хотя и здесь к режиссёру нет особых нареканий. Начало — крайне динамичное в стиле фильмов-катастроф, а потом, без всякого перехода, — идиллия южного порта. В хорошем приключенческом фильме обязательно должна присутствовать романтическая история, и она в картине имеется. Причём, учитывая начало и конец — снята прекрасно, с большим чувством юмора. В фильме иногда возникают «звуковые паузы», но их можно отнести к тому, что со звуком в те годы тоже много экспериментировали. В целом же картина «Путь корабля» производит самое приятное впечатление. «Агитационный минимум», разумеется, присутствует — весьма характерное поздравление по радио, но и здесь режиссёр не удержался от лирики, добавив совсем иной «дикторский» голос. Типажи — колоритные, в строгом соответствии с эпохой. Да и весь фильм — как отражение ещё ничем не омрачённой советской предвоенной жизни.

«Где вода бьёт суда, смело ходит водолаз. Прочь, гряда злого льда, — мы исполнили приказ! По дали морей пути кораблей — там всегда ждут труда водолазов! Море спит, прохлада веет, спят на рейде корабли… В голубом краю синеют берега земли…» («Марш водолазов», музыка: И. Дунаевский, слова: В. Саянов (Михлин)

Источник: www.kinopoisk.ru


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.