Владимир коваленко история автоспорта


Ралли в Советском Союзе зародились в 1950-е годы. В то время особых технических требований к автомобилям не было. Практически все экипажи ездили на совершенно стандартных, практически без никаких доработок машинах, но руки у наших автомобильных инженеров росли откуда надо.
Также в бывшем СССР были популярны гонки на асфальтированных и грунтовых кольцевых трассах, для участия было достаточно модифицированного дорожного автомобиля. Соревнования были достаточно зрелищны, ведь гонщики соперничали непосредственно друг с другом, а не на время, нередко происходили касания между автомобилями, а неровности поверхности, ямы, спуски и подъёмы добавляли привлекательности.

Автокроссы устраивались на обычных автомобилях и на багги — одноместных автомобилях с наружными колесами и рамной конструкцией, сделанных специально для таких гонок.
Появление автомобилей ВАЗ 2101 в 1971 году открыло новую эпоху советского автоспорта. Юркие автомобили произвели много «шума» на кольцевых автогонках, выходя победителями из противоборства с «Москвичами», затем вовсе вытеснили АЗЛК с «кольца». Что же представляли собой кольцевые болиды ВАЗ 2101 (21011)?


Всем понятно, что для постройки настоящего спортивного автомобиля необходимо значительное количество специальных, нестандартных узлов и запчастей, но где их было взять в условиях всеобщего дефицита? Каждый «крутился, как мог» — Совтрансавто нелегально привозило из Германии распределительные валы «Shrick», заводские вазовские гонщики, пользуясь мощной технологической базой, снабжали своих коллег специально изготовленными ГБЦ, усиленными толкателями клапанов, способными выдержать более жесткие клапанные пружины. Многие сами изготавливали запчасти для своих болидов – москвич Александр Замыслов сам изготавливал составные распредвалы и широкие облегченные колеса из магниевого сплава.
Сами гоночные Жигули строились обычно из серийной машины. Соскабливалась шумоизоляционная мастика, снималась вся обивка, даже проводку упрощали. Больше возможностей было у вазовских пилотов – их машины строились с «голого» кузова» — кузов не покрывался анткоррозийным покрытием, отдельные кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, не устанавливались некоторые внутренние усилители кузова. В результате вес гоночной «копейки» составлял 800-850 кг.

Двигатель тоже основательно «перетряхивали». Устанавливался «драгоценный» распредвал с широкими фазами, глубоко модернизировалась головка блока цилиндров, питание осуществляли сдвоенные горизонтальные карбюраторы «Weber» с четырехдроссельным впуском, настроенный выпуск – «прямоток» выводился под переднюю дверь. В результате всех переделок с одного литра объема снимали около 100 л.с. Мощность мотора в 1300 «кубиков» составляла 130-135 сил, 1500 выдавал 145-150, а 1600 – все 160 сил.


Источник: www.drive2.ru

Владимир коваленко история автоспорта

За время Первой мировой войны европейский автоспорт, бурно развивавшийся в довоенные годы, существенно потерял свои позиции. Ярким примером тому служит Гран-при Французского автомобильного клуба, проведенное в 1921 году в Ле-Мане, когда американские гонщики в пух и прах разбили европейцев.

Несмотря на то, что война очень пагубно повлияла на все без исключения страны Старого Света, мощный технический толчок, который требовался для создания нового оружия, благотворно сказался на автоспорте, так как наработанные технологии пустили в мирное русло. Результат не заставил себя долго ждать, и уже скоро основное место на гоночных трассах было занято Италией, чьи конструкторы вытеснили американских инженеров из Европы. Уже в 1922 году Феличе Наззаро одержал свою первую победу на Гран-при Франции в Страсбурге. Он выступал на автомобиле концерна «ФИАТ», который развивал максимальную скорость 170 км/ч.


В 1923 году «ФИАТ» выпустил модель «805.405» – первый автомобиль Гран-при с компрессором наддува, разработанный в аэродинамической трубе. По иронии судьбы этот автомобиль уступил болиду англичанина Генри Сигрейва, построенному по образцу предыдущей модели «ФИАТ». Но это была единственная неудача итальянцев, после которой пилоты Пьетро Бордино и Наззаро уже не проигрывали.

Тем временем компания «Альфа Ромео», обеспокоенная успехами соперников, выпустила в 1923 году модель P1, а в следующем году – доработанную версию Р2. Уже в 1925 году она выиграла чемпионат мира среди производителей и оставалась бы непобежденной, если бы не Антонио Аскари, чей сын Альберто в 50-е потрясет мир «Формулы-1», выиграв первый титул для «Феррари». Антонио был отличным гонщиком, который всегда действовал на пределе возможностей болида. Это его и погубило – на французском Гран-при в Монтлери он задел ограждение, машина перевернулась несколько раз и Аскари-старший погиб.

В 1926 году наступил глобальный экономический кризис, который повлиял на все сферы жизни, в том числе и на автогонки. С началом кризиса, а также после гибели ряда ведущих гонщиков, руководство автоспорта предприняло попытку ввести ограничения для машин с объемом мотора 1.5 л, а вопросы безопасности стали иметь определяющее значение.


Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Это была эпоха Акилле Вардзи, Луиса Шерона, Рудольфа Караччиолы и великого Тацио Нуволари. Эти гонщики шлифовали свое мастерство на классических трассах. Весьма популярными стали заезды на коварной трассе Тарга-Флорио в Сицилии и так называемая «Милле Милья» (1000 миль) – горная гонка по дорогам общественного пользования от Рима до Брешии и обратно.


В 1930 году на «Милле Милья» сразились друг с другом выступавшие за «Альфа Ромео» партнеры по команде Нуволари и Вардзи. Шел второй день гонки. Вардзи шел впереди, выигрывая у Нуволари три минуты в гонке. Вдруг Вардзи увидел на дороге свет от фар машины Нуволари, идущего позади. «Все, я проиграл», – подумал Вардзи. Но вдруг свет пропал, и он посчитал, что Нуволари сошел с дистанции. Но миль за 30 до финиша его оглушил сигнал едущей сзади машины. Оказывается, Тацио все это время ехал вслед за Вардзи. По узким горным дорогам, где каждый вираж может оказаться последним, он двигался с выключенными фарами.

На протяжении пяти лет, с конца 20-х и начала 30-х, никому не удавалось победить этих гонщиков. В 1932 году Нуволари и Караччиола в последний раз сразились на лучших машинах того времени – «Альфа Ромео» P3. Эта машина отличалась прекрасной управляемостью и почти ни разу не проиграла.

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта


В январе 1933 года в Германии пришла к власти партия нацистов, возглавляемая Адольфом Гитлером. Новый канцлер Германии был большим любителем автогонок. Он хотел использовать соревнования для пропаганды нацистских идей, а также выделил немалые деньги из казны на развитие автоспорта. Германия была намерена добиться скорейшего прогресса в области технологий, в частности увеличения мощности и скорости автомобилей. Это произошло довольно быстро. Уже летом 1934 года модель Mercedes-Benz W25 и болид «А», представленный Автомобильным союзом, не знали себе равных на трассе в Берлине. Постепенно немецкие гонщики стали занимать доминирующее положение в автогонках, доказательством которого стали яркие победы Ганса Штука на трассе «Нюрбургринг», а Манфреда фон Браухича – в Айфельреннене.

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта


Первая мировая война привела к краху экономики Германии. Власти отчаянно боролись за то, чтобы преодолеть кризис. Мэр Кельна Конрад Аденауэр, будущий канцлер ФРГ, убедил правительство выделить 15 миллионов марок для строительства автодрома в Эйфельских горах, недалеко от бельгийской границы, надеясь хотя бы частично решить острую проблему безработицы и привлечь туристов, а автодром использовать еще и как испытательный полигон для немецких автопроизводителей. Строительство трассы, пригодной также для проведения автомобильных состязаний, дало возможность создать 1800 рабочих мест. Оно началось в сентябре 1925-го и закончилось в июле 1927 года. Автодром представлял собой два кольца общей протяженностью около 30 километров, которые назывались «Северная петля» и «Южная петля».

Первый Grosser Preis von Deutschland был разыгран здесь 17 июля 1927 года. Автодром практически сразу оказался весьма популярным в Германии. Конечно, экономический кризис сказывался на посещаемости, но с приходом к власти Гитлера развитие Германии становится стабильным и на проводившиеся здесь гонки автомобилей и мотоциклов порой собиралось до 200 000 зрителей – цифра, весьма внушительная даже сейчас, а по тем временам и вовсе фантастическая. Однако начавшаяся Вторая мировая война остановила все спортивные мероприятия и превратила Sporthotel Tribüne автодрома в помещение, где размещали эвакуированных из разрушенных бомбежками городов.


Хотя практически сразу после войны началась реконструкция автодрома, а в 1947 году на нем был даже разыгран Большой Эйфельский кубок, но реально он был полностью восстановлен только к 1949 году. Вполне естественно, что в 1951-м на Северной петле автодрома, виляющей на протяжении 22 810 м среди сосновых массивов, состоялся первый Гран-при Германии. Трасса насчитывала 174 (!) поворота – 89 левых и 85 правых. Три из них были радиусом 30 м, 11 – от 30 до 45 м и 25 – от 45 до 50 м. Максимальные подъемы достигали 17%, а спуски – 11%. Самая высокая точка трассы проходила на высоте 629 м над уровнем моря, а самая низкая – 332 м (перепад составлял 297 м). На трассе имелось несколько серьезных переломов профиля дороги – трамплинов, где болиды, отрываясь от полотна автодрома всеми колесами, делали эффектные, но опасные многометровые прыжки. За два часа гонки пилоту «Формулы-1» приходилось более 1200 раз переключать передачи и не менее 900 раз тормозить. Все эти сухие цифры дают понять, что победить на Нюрбургринге можно было только за счет мастерства пилота и высокой надежности машины.

В середине 30-х годов команда «Мерседес» уже прочно удерживала лидирующую позицию. Караччиола в 1935 году выиграл все самые важные гонки за звание чемпиона Европы. Однако один раз немецкие пилоты проиграли. Эта гонка прочно вошла в историю автоспорта. На легендарной трассе «Нюрбургринг», где около 300 тыс. зрителей не сомневались в победе своих любимцев, в сложнейшей борьбе и не без доли везения победу одержал великий Нуволари.
нечно, эта победа итальянца стала каплей в море, ведь команда «Мерседес» одержала победу как в личном, так и в неофициальном командном зачете. Однако в следующем году звание чемпиона Европы перешло к бывшему асу мотоспорта Роземайеру из Автомобильного союза. Роземайер был воплощением гитлеровского идеала истинного арийца – красивый блондин, способный на подвиг во имя своей страны. В 1938 году при попытке установить новый рекорд скорости Роземайер погиб. В команде его заменил Нуволари, но не смог помешать Караччиоле в третий раз за четыре года завоевать титул чемпиона Европы.

Следующий перерыв в автоспорте был не за горами. Началась Вторая мировая война, и проведение соревнований прекратилось. В 1947 году автоспорт возобновили, но господство Германии закончилось. В 1948 году вновь прошли гонки в Европе. Этот год стал поворотным в истории автоспорта. Проведение первого чемпионата мира было не за горами, и масштабное развитие автоспорта только началось.

Владимир коваленко история автоспорта

Если вы вдруг окажетесь в Италии, то сможете попасть на легендарную «Милле Милья» 16-19 мая.

Гонка состоит из четырех этапов: от Брешии до Червии, от Червии до Рима, от Рима до Пармы и от Пармы снова до Брешии.

440 шедевров дизайна и механики станут главными героями этого автопраздника и проедут около 1 800 км по итальянским дорогам.

Но настоящей жемчужиной станут 150 автомобилей, участвующих в «Ferrari Tribute to Mille Miglia» и в «Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge», гонках для современных машин этих двух производителей.


Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Владимир коваленко история автоспорта

Источник: www.sports.ru

Прошлая моя запись c фотографиями Волги Э.Г. Сингуринди вызвала некий ажиотаж как среди просвещенных людей, так и далеких от данной тематики. Потому, все же, дабы не вызывать больше хоть какой-либо негатив у общественности с их вопросами, захотелось рассказать вам несколько больше об автомобиле и о самом главном — его владельце. Как-никак жизнь пересекла меня с этим выдающимся человеком, и потому, вероятно, это будет не последнее упоминание о нем в моих блогах, нас теперь немного связывают и рабочие дела…

Легенда автоспорта СССР, дважды чемпион Советского Союза по ралли, Мастер спорта международного класса, автор ряда учебников, монографий и научных статей по теории и практике автоспорта, на протяжении 20-ти лет тренер сборной СССР, заслуженный тренер России, а ныне зав. кафедры физической культуры и спорта Лесотехнического университета, доктор педагогических наук, профессор — Эдвард Георгиевич Сингуринди.

50 лет его жизни были проведены за рулем спортивного автомобиля. Подготавливал и дорабатывал гонщик свои боевые машины самостоятельно.
Так же участвовал и в международных ралли:
«Рейд Польский» (1968, II место),
«Вартбург» (1969, II место),
ралли-марафон «Тур-Европы» (1971, член команды, завоевавшей главный приз — Золотой Кубок).
Чемпион СССР по ралли (1970, 1972), серебряный призер (1972) и дважды бронзовый призер (1966, 1968) этих чемпионатов.
По фигурному вождению 17-кратный чемпион Ленинграда.

Перечислять соревнования и достижения можно еще долго-долго. Всё крайне подробно (и не только о спорте) он расписал сам в своей автобиографической книге "Жизнь на больших скоростях" в 560 страниц.
В очередной раз похвастаюсь, что один из 500 экземпляров есть и у меня. 🙂
А вы смогли бы рассказать о своей насыщенной жизни хотя бы в 100 страниц?.. Кто-то, конечно же, да. Но это в лучшем случае 1 из 1000 прочитавших эту запись.

Всё, чего я достиг, не купишь ни за какие деньги. (с) Э.Г. Сингуринди

Ну а теперь, пожалуй, об истории этой 21-й Волги, не давшей многим покоя…

Изначально автомобиль принадлежал ректору Вильнюсского университета. Далее попал в руки известному литовскому автогонщику Альгирдасу Римонису, возглавлявшему автоклуб с "боевыми Волгами". Альгидрас (со слов самого Сингуринди) предоставлял ему этот самый автомобиль для выступлений на ралли в Литве.
Волгу готовила группа литовских механиков в Каунасе под руководством Эдуардаса Якаса, в прошлом — главного инженера сборной СССР.
Автомобиль был подарен Эдварду Георгиевичу на 75-й его день рождения перед традиционным ралли Aplink Lietuva ("Вокруг Литвы" на Кубок Президента Литвы), в котором он на этой Волге занял 1-е место в зачёте ветеранов.

Ключи от Волги торжественно вручил Эдварду Георгиевичу сам Стасис Брундза — десятикратный чемпион Союза по авторалли. Позже на этой машине Эдвард Георгиевич принял участие в ралли памяти братьев Каститиса и Арвидаса Гирдаускас. Интересно заметить, что со слов, Эдварда Георгиевича, за 5 состязаний с самим Римонисом, он дважды проигрывал ему, а трижды побеждал. Подробно о вышеупомянутом есть в фильме журналиста и автогонщика Игоря Апухтина "Aplink Lietuva total", найти его в интернете сейчас не составляет проблем.

13 — это бортовой номер, который однажды и очень давно достался Эдварду Георгиевичу на борт гоночной машины. На многие годы тринадцатый номер стал его визитной карточкой, фирменной маркой. Не смотря на то, что он — человек в чем-то суеверный и тормозит перед кошками.
(с) И.Н. Апухтин

Суеверие про число "13" распространено далеко не только в автоспорте, где этот стартовый номер часто просто исключают. Но и в некоторых странах бывает по тому же принципу пропускают нумерацию 13-го этажа в зданиях, 13-го ряда и номеров кресел в самолетах, мировая военная авиация исключает воздушные судна под номером 13, и даже некоторое программное обеспечение, имеющее нумерованные порядковые версии, если вы обращали внимание, меняют механизм системы исчисления, исключая номер 13.

И вот теперь подходим к самому интересному для многих. Что касаемо технической части 21-й…
Как говорит сам пилот:
— В этой машине нет абсолютно ничего сверхъестественного! Мотор 2.5 литра ручной сборки. КПП стандартная 3-х ступенчатая. Несколько более жесткие пружины и рессоры, построена с хорошим подбором деталей, с контролем качества материала и сборки. Не более того. Так что можно делать упор на то, что машина практически стандартная, но при этом есть, разумеется, некоторые секреты, и главный из них — hand made, т.е., ручная работа — сказал Эдвард Георгиевич и хитро улыбнулся…

Анастасия А.

Источник: www.drive2.com

Мы собираем такие календари вот в этой теме: ,1049.0.html . Если хочешь, я куда-нибудь залью свою коллекцию календарей ФИА и газетных вырезок, там календари почти за все годы с 1921 до 1985.
 
Единственное что нужно понимать разницу между тем календарями и современными. Поскольку система международного автоспорта в 1920-е — 1970-е годы отличалась от современной, то и календари были другими. Всего можно выделить четыре вида календарей, три первичных и один вторичный:
 
1) Осенью предыдущего года ФИА утверждала международный спортивный календарь — довольно большой единый документ из 200-600 соревнований, запланированных на год. Бывали, конечно, случаи, когда гонка учреждалась уже после утверждения календаря, и её вносили в него постфактум (МСК собиралась в среднем раз в месяц), бывали форс-мажоры, но в принципе именно этот, опубликованный ФИА, календарь можно считать официальным календарем соревнований на год. В нем было разделение по типу: на кольцевые гонки, ралли и гонки в гору, — и статусу: «Гранд-эпрёв», «полностью международные» и «национальные» гонки. А вот разделения на чемпионаты, серии и классы машин изначально не было, оно появилось только в 70-х годах.
 
2) Календари чемпионатов, тем не менее, существовали. Хотя и в другом виде. Они представляли собой всего лишь один из пунктов спортивного регламента чемпионата. Этот спортивный регламент до конца 70-х был коротким, пунктов из 7-9: один пункт о том, что в таком-то году ФИА будет проводить чемпионат, другой о методе определения победителя, третий о призах и так далее; так вот одним из пунктов был перечень соревнований, результаты которых учитываются в чемпионате. Календарь в регламенте сохранялся до начала 80-х годов.
 
3) Кроме этого, в приложении «G» к Международному спортивному кодексу МСК ФИА ежегодно публиковала список главных гонок года — «Гранд-эпрёв». Изначально, вероятнее всего, «Гранд-эпрёв» послужили основой для календаря чемпионата мира. Проблема в том, что приложение «G» очень трудно найти.
 
4) Ну и, собственно, получив от автоклубов информацию об этих трех утвержденных ФИА календарях, журналисты в своих газетах публиковали отчеты о них. Как правило, это короткие статьи примерно такого содержания: такого-то числа в Париже прошло заседание МСК ФИА, там принят ряд решений, (изменение формулы, введение новых правил и т.д.) и утвержден спортивный календарь на следующий год, далее календарь перечисляется. Обычно журналисты вводили купюры: добавляли в календарь крупные соревнования внутри своей страны или другие международные события (международные автосалоны, мотоциклетные или лодочные гонки), разделяли календарь по классам машин (это началось где-то с 1952 года) или чемпионатам (начиная с 1957-59 годов), порой перевирали статусы гонок и очень часто перевирали названия. Поэтому газетные вырезки — источник намного более распространенный, их гораздо легче найти, но при этом гораздо более хаотичный, менее надежный.

Источник: formulasport.pro


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.